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王德荣,中国综合运输与物流的擘画者

来源:人民交通网    发表时间:2017年07月07日

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人民交通网讯“一带一路’应兼顾政治愿景和市场力量”!去见王德荣之前,我刚好读到中国欧盟商会主席伍德克(Joerg Wuttke)的一篇文章。伍德克不无悲观地表示,“当推动商业决策的是政治命令而非市场力量时,失望的风险总是很高的。”此间,英国《金融时报》社评作者马丁•桑德布也撰文称《“一带一路”不仅仅关乎经贸》,他认为这“不单单是一项可从传统经济角度评估的投资计划,而且还是塑造未来几十年全球经济地缘战略结构的一次尝试。”前者直指“一带一路”倡议政治意味过于浓厚,后者则相对温和地对此旁敲侧击。

 

“一带一路”倡议是否等同于“中国版的马歇尔计划”已在国际社会争论已久。王德荣显然不认同那些欧美国家就此倡议过度地解读或揣测中国的政治取向。夏日的这个午后,是我们初次见面。庞眉皓首,面容清癯,倘若一袭长衫,一柄长萧,他更像古代中国的隐士。当下,83岁的王德荣是这个国家在综合运输与物流规划领域长久以来最有话语权的风云人物之一。“‘共商共建共享’,形成命运共同体,实现互赢共富”,是他就“一带一路”倡议传递给我的简约版注解。

被称为“道义现实主义”学者的清华大学当代国际关系研究院院长阎学通,一贯秉持“经济关系决定不了战略关系”的原理。2015年6月23日,阎学通在《国际先驱导报》发表“‘一带一路’的核心并非交通设施”的观点。现在看来,这似乎是一个伪命题。持不同意见者认为,但凡有些政治常识的民众不会一看到“一带一路”字样就认定单单是架桥修路。而阎学通当时强调的“一带一路”的外交属性和政治属性,也恰恰是外媒在后来不断放大的一个话题。

“这一倡议的初衷是,与沿线各国寻求利益最佳契合点和合作最大公约数,致力于加快沿线国家和相关地区的互联互通建设,涵盖政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通五个方面。”王德荣稍稍展开来说明,“五通”作为相互依存、缺一不可的统一整体,自然不能割裂开来,故而需要全面统筹布局。不过,作为中国交通运输协会的主要领导者,王德荣认为设施联通即便如阎学通所说的非核心内容,但一定是基础内容。

“设施联通是合作发展的基础。我们要着力推动陆上、海上、天上、网上四位一体的联通,聚焦关键通道、关键城市、关键项目,联结陆上公路、铁路道路网络和海上港口网络。我们已经确立‘一带一路’建设六大经济走廊框架,要扎扎实实向前推进。”国家主席习近平在“一带一路”国际合作高峰论坛开幕式上演讲时说道。某种意义上,也回应了在“政治愿景和市场力量”两者之间厚此薄彼的质疑。

习近平还指出,“加强设施联通,能够助推沿线国家经济增长,并为推动世界经济增长提供持续动能。一批交通设施重点工程不断推进,连点成线、织线成网,取得了‘一带一路’建设的早期收获。”毫无疑问,在推进“一带一路”的实践层面,最令外界印象深刻的其实就是设施联通,比如铁路建设,尤其是高铁建设取得的成就。数据表明,中国已建成11条跨境铁路,而“中欧班列”线路已通达11个欧洲国家的29个城市,国际铁路运邮已初具国际物流品牌影响力。这一切令王德荣颇感欣慰,毕竟5年前他那么地担心中国的铁路会开倒车。

 

“当前的铁路建设存在赶工期、试运行期过短的现象。但是,不能因为一次事故就对铁路建设,尤其是高铁建设盲目猜疑。我们对铁路事故要重视,但不能因噎废食。”在王德荣诸多旗帜鲜明的主张中,这是尤其引起广泛关注的一次。2012年1月6日,在中国最具权威的报纸《人民日报》上刊出一篇题为《铁路建设不能开倒车》的文章,王德荣发表了上述言论。

一个众所周知的背景是,2011年“7·23甬温线特别重大铁路交通事故”的发生令举世哗然。此后,国内舆论就铁路体制乃至高铁前景的质疑之声迅速高涨。境外媒体则推波助澜,新加坡《海峡时报》就此评论称,“大跃进”的发展模式必然导致灾难性的后果。日本《朝日新闻》则以《在壮观的碰撞中,中国人的技术出轨》为题大肆嘲讽:高铁是中国出口产品中的“荣誉生”。然而,两列动车相撞对北京出口其高铁的战略构成一记沉重打击。

2012年5月24日,铁道电气化自动化专家、中国工程院院士钱清泉在“轨道交通安全的保障”主题讲座中承认,“的确在修建的时候有点急了”。但他另外认为,“故意炒作造成这么大的负面效应,本来我国在去年(2011年)可以做到8000公里的轨道,结果因为这一炒作,正在开工的全部停工了,国外有十几个国家要引进中国的高速铁路/'>高速铁路技术,结果合同全部停止了。”

外媒的杂音姑且不论,国内媒体似乎并不认同“故意炒作”一说,普遍认为“是一种莫须有罪名”。但不可否认的是,民间流布的小道消息,一时间甚嚣尘上。无论如何,钱清泉同时传递出的一个重要信息是——“7·23”事故令整个高速铁路、轨道交通遇冷!这也恰恰是王德荣在这个敏感时期最为担心的一个问题。

王德荣在《人民日报》的那篇文章中表示,“在一定意义上来说,资源环境将成为中国选择运输发展模式的关键。优先发展的运输方式必然具备运量大、运距长、成本低、能耗小、占地少,且有一定速度优势的特点。最合理的综合运输结构应该是以最少的土地和能源、资源消耗,最少的投资和运输费用支出,最少的环境污染,来最大限度地满足经济社会发展的要求。据此,铁路还是要加快建设。”

值得庆幸的是,中国铁路尤其是高铁并未止步。2014年7月,世界银行在《中国高速铁路:建设成本分析》的报告中赞扬中国高铁领先世界——从铁路铺设到高铁列车制造再到建设成本,都具有明显国际竞争优势。“重估中国高铁的呼声因此而起。”具有官方背景的行业媒体《中国交通报》将此看作中国高铁重获自信的开始。

2016年7月15日,中国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的中国标准动车组,成功实现时速420公里两车交会及重联运行的目标。这是拟运营高铁动车组列车在世界上首次实现时速420公里交会和重联运行。谈及此事,王德荣给予高度评价,“曾创下最高运营时速、最低运营温度等世界纪录的中国高铁,可以说再一次成为世界高铁的标杆。”

“截至2016年底,中国高铁运营里程突破2.2万公里,超过世界其他国家高铁里程的总和。”王德荣援引数据称,“中国已不仅是世界上高铁里程最长的国家,也是高铁安全运输规模最大的国家。”如今,中国高铁“走出去”的步伐更稳更快,土耳其、印尼、俄罗斯等多个国家的第一条高铁无不有中国企业的身影。《人民日报》近期的相关评论认为,中国高铁真正成为“一带一路”合作项目的“火车头”,成为国际产能合作的“急先锋”。

要知道,王德荣见证了中国高铁从无到有的历史。早在1992年,王德荣及其所领导的中国交通运输协会最早提出了修建京沪高铁的建议。当时的“三委一部”(科委、计委、经委和铁道部)成立了建设京沪高铁前期重大技术经济问题研究组,而王德荣是研究组具体的组织者和起草人。“设计350公里/小时,行驶300公里/小时,都是当年定下来的。”王德荣解释说。毋庸置疑,正是他们的建议,成就了当今中国的高铁时代。

 

广西北部湾港是中国大西南地区最近的出海港口,目前已经初步形成了面向东盟的物流集散基地,已开通外贸航线30条,覆盖曼谷、关丹、巴生、雅加达等港口城市,基本实现东盟全覆盖。“接管文莱摩拉港集装箱码头的运营,是中国港口企业走进东南亚的一次尝试,国际合作空间未来可期。”6月中旬,广西北部湾国际港务集团董事长周小溪对新华社记者说。这被视为中国企业在“一带一路”建设中取得的又一成果,标志着“文莱-广西经济走廊”的旗舰项目顺利落地。

北部湾区域的交通运输建设如此之重要,早在十年前就已进入王德荣的视野。2006年7月21日,在“2006年环北部湾经济合作论坛”上,王德荣就该区域的交通运输发展规划以及物流系统建设问题进行了专项分析。彼时,在王德荣看来,这个沿海岸的经济带因地处中国和东南亚地区的接合部,又是中国西南出海大通道,强有力的交通运输体系的构建将成为必然。他在那次演讲中指出,加强环北部湾区域的交通运输规划业已提上重要议事日程。

不止于此,更早些时候,王德荣还强调“加快构筑中国—东南亚陆路大通道已迫在眉睫”。2004年8月29日,王德荣在有关“中国—东南亚经济发展”的一个论坛上就中国和东盟间的通道网络建设提出了自己的此项建议。十几年后,我们看到在“一带一路”国际合作高峰论坛,东盟国家不仅全员出席,还派出了高规格阵容。无可辩驳的是,东盟成为“一带一路”建设的重心。中国与“海上丝绸之路”沿线的东盟诸国之间,除了陆路大通道,海上互联互通也正在强力推进。

“凡事豫则立,不豫则废。”中国古代儒家经典《礼记·中庸》的名句,现在常被描述为“前瞻性”。豫者,预也;就是以战略眼光审视大势和大局,未雨绸缪,趋利避害,系统谋划以赢得先机。在中国交通运输规划领域,王德荣便以前瞻性和引领性著称。1954年考入北京铁道学院(今北京交通大学),1958年被分配至当时的国家经委参与筹备综合运输研究所,1989年调往中国交通运输协会,在至今长达一个甲子的漫长时期,王德荣在不同阶段总能交出一张张堪称富有前瞻性的交通蓝图。

基于长期以来对交通运输领域保持着深度思考和持续关注,王德荣提出的规划及建议无不具有超前思想。比如,早在上世纪八十年代初,作为国家“十二个”领域技术政策交通部分起草人的王德荣,就主张把建设高速公路写入技术政策,而当时全国机动车保有量也不过是100多万辆。时至今日,“7918”国家高速公路网基本建成,覆盖全国城镇人口20万以上的城市,高速公路里程位居世界第一。40年前,坚持把建设高速公路写进关乎国家道路建设发展方向的技术政策,这需要怎样的胆识与远见?

王德荣还是公认的“中国物流第一人”,缘于他在向有关部门建言献策中所起到的重要作用。1998年,王德荣正式向国家经委建言,加速推动中国现代物流业发展。2001年,国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部、民航总局等六部委联合发布《关于加快我国现代物流发展的若干意见》,这成为中国政府出台的第一个有关现代物流业发展的政策性文件。2004年,九部委又基于王德荣的调研成果,联合下发了《关于促进我国现代物流业发展的意见》。

2013年,在人民交通出版社出版的大部头专著《王德荣文集》中,作者总结认为“在学术上,我这一生主要做了两件事,一是推动我国综合运输的发展,二是推动我国现代物流的发展”。事实上,服务于国家交通运输规划的六十年,是王德荣鞠躬尽瘁的六十年。“荏苒冬春谢,寒暑忽流易。”王德荣曾在文集的自序中感叹道,“转瞬之间我已步入耄耋之年,忆往追昔,颇多经历与感慨,确有回顾之需。”

距今又过去4年,王德荣尚在他的办公室跟我纵论“一带一路”。“我至少要活到一百岁,我们家有长寿基因嘛!”老先生爽朗地笑了。至于还要工作多久,他没说,我便不问……

(《人民交通》杂志总编辑)

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